Ruske težave s potniškimi letali

IL-96-300 BO, KOT KAŽE, OSTAL SAMO RUSKEMU PREDSEDNIKU

Rusija se je po začetku posebne vojaške operacije v Ukrajini znašla v gospodarski in predvsem tehnološki osami. Med prvimi so to v Rusiji občutili letalski prevozniki, ki ne dobivajo rezervnih delov za vzdrževanje ruske flote potniških letal, ki jih sestavljajo zvečine Airbusova in Boeingova potniška letala, ali pa so morali vrniti letala teh proizvajalcev lastnikom –  lizinškim družbam v svetu.

Sledili so seveda ruski protiukrepi, vendar pa so načrti Rusije na letalskem področju verjetno neuresničljivi – do leta 2030 izdelati 1036 civilnih letal, kar bi nadomestilo floto zahodnih letal. Rusija je v stanju “posebne vojaške operacije” v Ukrajini in odrezana od Zahoda, zaradi česar ne more vplivati ​​na vire in učinkovitost. In naslednje: velike večine letal iz tega (pre)ambicioznega projekta tisoč novih letal v državi še niso proizvajali.

Izkazalo se je, da je večina vzhoda Rusije kritično odvisna od zračnega prometa, posledice pa sežejo celo do izgube upravnega nadzora nad ozemlji. Dovolj je pogledati zemljevid železnic Jakutije, Krasnojarskega in Habarovskega okrožja, da bi razumeli, kako pomembno je za Rusijo civilno letalstvo. Ruska industrija morda zdaj že ve, kako precej hitro serijsko izdelovati nove tanke, civilna letala pa so za to državo nekaj povsem drugega. Če so v času Sovjetske zveze še izdelovali  potniška letala v večjih serijah – npr. v konstruktorskih birojih Iljušina, Tupoljeva, Jakovljeva in drugih, tega zdaj v Rusiji preprosto ne zmorejo več. Potem ko je Zahod dejansko odrezal Rusijo od letalske tehnologije, pa ruska vlada ni imela druge izbire, kot da zažene lasten program proizvodnje letal.

Eden paradnih konjev v ruskem letalskem prometu naj bi postal Jakovljev MC-21-310, ki je postavljen v ospredje pri prihodnji zamenjavi uvoza – do leta 2030 naj bi se na ruskem nebu pojavilo vsaj 270 letal te vrste (sodi nekako v razred Airbusove serije modelov A320 in/ali Boeingove serije modelov 737). Do sedaj so bili prejeti tipski certifikati za letalo in motor PD-14. Letalo je najbolj optimalno za srednje razdalje z dosegom do 5000 kilometrov. Toda dolžina Rusije od zahoda do vzhoda je več kot 10 tisoč kilometrov, kar na primer pomeni, da direktni let iz Moskve do Vladivostoka z MS-21 ni mogoč.  Doslej je to tudi najbolj pripravljeno rusko potniško letalo v celotni obetavni liniji naprav – za ostale ruski proizvajalci še niso prejeli niti tipskih certifikatov.

Med projekti potniškega letala za dolge razdalje si je Rusija veliko obetala od  rusko-kitajskega projekta širokotrupnega dvomotornega letala CR929, ki lahko v svoji različici z najdaljšim dosegom preleti tudi 14 tisoč km. Torej teoretično lahko prepelje potnike iz Kaliningrada v Vladivostok, za vrnitev v Moskvo pa bo še vedno ostalo dovolj kerozina. Povejmo še, da v Rusiji zdaj nimajo neposredne letalske povezave od skrajnih točk na vzhodu do zahoda države. CR929 naj bi take razdalje premagoval, vendar je realnost tega projekta kot kaže neuresničljiva. Kitajska je namreč dala jasno vedeti, da ne vidi smisla v skupni proizvodnji letala za dolge razdalje z Rusijo.

O CR929 se iz ust ruskih menedžerjev malo sliši. Vprašanje je, ali ” Rusija lahko preide iz statusa sorazvijalca v dobavitelja komponent ” in ali “projekt načeloma ne gre v smeri, ki bi ustrezala Rusiji in njenim dejanskim potrebam”. Nepripravljenost za prepire s Kitajsko pa rusko administracijo obenem odvrača od bolj ostrih izrazov v opisovanju trenutnega stanja omenjenega rusko-kitajskega projekta. Ena redkih pomembnih enot, ki bi jih lahko Rusija prispevala temu projektu, je motor PD-35 (doslej največji ruski načrtovani turbovenetilatorski motor – še v razvojni fazi), čeprav se njegov razvoj nenehno odmika (Rusi tem zamudam pravijo premik v desno), prednost pa dobivajo obetavnejši, čeprav manj zmogljivi pogonski agregati – turboventaliatorski motorji z velikim obtočnim razmerjem  PD-14 in novejše modifikacije motorjev PS-90 (poganja transportna letala Il-76 in potniška letala Il-96, Tu-204/214) in PD-8. Posledično je pojav CR929 na obzorju v dogledni prihodnosti malo verjeten, kar pomeni, da v Rusiji ni alternative štirimotornemu Il-96-300.

Poleg že omenjenega MS-21, ki naj bi Rusi zdaj izdelovali zelo pospešeno, je v načrtih bodočih potniških letal v serijski proizvodni liniji še nekaj. Najprej je to Suhojev SSJ-100 NEW (superjet), ki naj bi ga poganjali najnovejši motorji PD-8. V načrtih je izdelava serije skoraj 150 letal z domačimi motorji. Hkrati ne smemo pozabiti na superjet 100 z  motorjem SaM146, v katerem sta samo ventilator in nizkotlačna turbina ruski (MPO Saturn) ostalo pa francosko (Snecma). S temi motorji so imeli uporabniki strašanske probleme zaradi tega je prihajalo do odpovedi. Med drugim so se v določenem obdobju za ta letala ”navduševali” pri nekdanji slovenski Adrii Airways, kasneje pa se premislili.

Po navedbah ruske spletne strani Expert bi bilo zelo težko namestiti motor PD-8 v to letalo. Najprej bi morali počakati na njegovo popolno certifikacijo, obenem pa stroški predelave presegajo vse razumne meje. Posledično bo zgodba o preobrazbi SSJ-100 še zelo razburljiva. 

V tem tehnološkem viharju, ki je zajel Rusijo in ki mu bo država le stežka kos, je povsem ločena obravnava največjega ruskega potniškega letala – štirimotornega Il-96-300. Gre za številčno najredkejše rusko serijsko letalo, ki pa je obenem najvarnejše. Izdelajo le enega na leto – lani je to postalo letalo Ruske arktične flote s številko RA-96024, izdelano pa je bilo leta 2021. Zaradi posebnih pogojev delovanja in majhne serije je Il-96-300 statistično najbolj zanesljiv. K varnosti seveda prispevajo tudi štirje motorji pod krili, kar je sicer veliko bolj varno kot dvomotorna postavitev, vendar tudi dražje (trend v svetovni letalski industriji so dvomotorna letela tudi za dolge čezoceanske prelete z avtonomijo letanje tudi do 16.000 km). To največje rusko letalo zelo cenijo v kubanskem letalskem prevozniku Cuban de Aviacion, edinem tujem operaterju letala.

V skladu s programom razvoja letalske industrije naj bi bili do leta 2030 začeli operativni vsaj še štirje Il-96-300, kar je zelo skromna serija tudi za takega velikana in pravzaprav ne moremo govoriti o povečevanju, pač pa o zmanjševanju proizvodnje. Od leta 2023 do 2030 bi lahko VASO (Voroneška delniška letalska družba) potencialno sestavila vsaj osem letal brez širitve proizvodnje. Najverjetneje pa bodo prihodnja letala namenjena izključno dopolnitvi ali zamenjavi Ruske arktične flote. Zakaj letalo ne more biti komercialno?

IL-96-300 je, tako kot T-214, povsem rusko letalo in ne potrebuje večmilijardnih injekcij za testiranje in nadomestitev uvoza. Strateška slepa ulica pa je v nepripravljenosti za širitev mreže letališč v Rusiji. V zadnjih desetih letih je bilo na novo zgrajenih le sedem letališč – tri v regiji Tjumen in po eno v regijah Saratov in Rostov, na Sahalinu in v Jakutiji. Nobeno od tehpa  seveda ne more sprejeti tako velikih letal kot Il-96-300. Posodobitev že zgrajenih letališč tudi ni zagotovljeno brez bistvenega povečanja BDP in infrastrukture, posledično pa nihče v Rusiji ne potrebuje štirimotornega letala, ki lahko neposredno leti z enega konca države na drugega. Razen ”posebnega odreda Rusija”, seveda.  Zdaj Rusom tudi ni dovoljeno leteti povsod v tujino.

V Rusiji si tudi zastavljajo vprašanje, zakaj izdelovati velika potniška letala in širiti letališča, če zanje ni povpraševanja? Vprašanje, čeprav za sedanji ruski trenutek  upravičeno, je v osnovi napačno. Prav redni leti letal na dolge razdalje bi lahko vzpodbudili potniški tok in s tem gospodarski razvoj vzhodnih regij Rusije. Ljudje bežijo z ruskega Daljnega vzhoda tudi zato, ker potovanje v evropski del Rusije postane preprosto nerešljiv problem. Še težje je govoriti o takšnih poslovnih potovanjih, ki se po sili razmer spremenijo v večdnevna ali tedenska. Shema bi delovala le, če bi se ohranile razumne cene. Za ruske potnike je vprašanje, ali je ceneje leteti en direktno iz Vladivostoka v Jakutsk z Il-96-300 ali opraviti dva leta MS-21 in z vmesnim prestopanjem?

Pomanjkanje pozornosti do širokotrupnih letal za dolge razdalje bo Rusiji v prihodnosti postreglo z vrsto težav. Veliki in zmogljivi letalski motorji serije PD-35 so namreč postavljeni v drugi plan. Kar obenem pomeni, da v vojaškem letalstvu Rusija ne more pričakovati nič večjega, zmogljivejšega in težjega od Il-76/78. O kakšnem novem Ruslanu pa sploh ne more biti govora.  Načrti, ki so se zdaj zdijo bolj kot sanje, so bili dobri: najprej Il-96-400 s podaljšanim trupom in močnejšimi motorji PS-90A, kasneje pa Iljušin nove generacije s kompozitnim krilom v maniri MS-21 in dvema zmogljivima motorjema PD-35. Vendar pa projekt letala dolgega dosega in motorjev zanj Rusija ni popolnoma zaprla – lani so za razvoj projekta namenili sicer skromnih približno 900 milijonov rubljev (nekaj nad 10 milijonov evrov). Preslab obet, da bi v letu 2030 Rusija dobila paradnega konja lastne letalske industrije. Čeprav se tudi v Rusiji zavedajo (sploh po prizemljitvi ali vrnitvi (najemodajalcem) vseh Boeingovih in Airbusovih potniških letal ruskih letalskih prevoznikov, ki so Rusijo povezovali s svetom, pa tudi vzdrževali notranje linije te največje države), da je sposobnost (zmogljivost) množične gradnje letal tega razreda, če že ne drugo, tudi stvar nacionalnega prestiža.

Pripravil: B. Knific, foto: uacrussia.ru